Op deze pagina staat de geschiedenis van de NSU motorfietsen van na de 2e wereldoorlog.
Toen de 2e wereldoorlog ten einde was lag de NSU fabriek in
Neckarsulm helemaal in puin. Er mocht niets geproduceerd
worden. Al snel namen enkele werknemers het initiatief om
de rommel maar eens flink op te gaan ruimen. Uit
teruggevonden onderdelen uit de puinhopen konden zelfs
nog enkele motorfietsen worden gebouwd. In 1947 vond de
Amerikaanse bezettingsmacht het goed dat er weer
motorfietsen werden gebouwd. NSU greep terug op een
deel van het vooroorlogse programma.
Toen de 2e wereldoorlog ten einde was lag de NSU fabriek in
Neckarsulm helemaal in puin. Er mocht niets geproduceerd
worden. Al snel namen enkele werknemers het initiatief om
de rommel maar eens flink op te gaan ruimen. Uit
teruggevonden onderdelen uit de puinhopen konden zelfs
nog enkele motorfietsen worden gebouwd. In 1947 vond de
Amerikaanse bezettingsmacht het goed dat er weer
motorfietsen werden gebouwd. NSU greep terug op een
deel van het vooroorlogse programma.
Quick
De al voor de oorlog gebouwde Quick werd als eerste weer in productie genomen. Met zijn 98 cc tweetakt motortje van 3 pk was een topsnelheid van 60 km/h mogelijk. Dit is eigenlijk een motor met trappers. Er was ook een model met kickstarter, de Pony maar die is na de oorlog niet meer teruggekomen. Tot 1953 is de Quick gebouwd in het enorme aantal van 118.000 stuks. De opvolger was een echte brommer, de Quickly.
De al voor de oorlog gebouwde Quick werd als eerste weer in productie genomen. Met zijn 98 cc tweetakt motortje van 3 pk was een topsnelheid van 60 km/h mogelijk. Dit is eigenlijk een motor met trappers. Er was ook een model met kickstarter, de Pony maar die is na de oorlog niet meer teruggekomen. Tot 1953 is de Quick gebouwd in het enorme aantal van 118.000 stuks. De opvolger was een echte brommer, de Quickly.
125 ZDB
De 123 cc tweetakt 125 ZDB was net voor het uitbreken van de oorlog klaar voor productie. In 1940 begon de productie, uiteraard voor de Wehrmacht. In de oorlog zijn er zo'n 8000 van gebouwd. Oorspronkelijk was voor dit model stuurschakeling gepland maar op de prototypes werkte dat niet goed. De 4.8 pk motor gaf een topsnelheid van 75 km/h. Omdat de constructie pas in 1939 klaar was kon de 125 ZDB in eerste instantie goed meekomen. Er waren ook geen nieuwe na oorlogse modellen verkrijgbaar bij de concurrentie en er was schaarste dus de verkoop verliep goed. De ZDB bleef zo tot 1951 in productie. Er is in de jaren maar weinig aan gewijzigd omdat NSU al druk doende was om een geheel nieuwe opvolger te ontwikkelen.
De 123 cc tweetakt 125 ZDB was net voor het uitbreken van de oorlog klaar voor productie. In 1940 begon de productie, uiteraard voor de Wehrmacht. In de oorlog zijn er zo'n 8000 van gebouwd. Oorspronkelijk was voor dit model stuurschakeling gepland maar op de prototypes werkte dat niet goed. De 4.8 pk motor gaf een topsnelheid van 75 km/h. Omdat de constructie pas in 1939 klaar was kon de 125 ZDB in eerste instantie goed meekomen. Er waren ook geen nieuwe na oorlogse modellen verkrijgbaar bij de concurrentie en er was schaarste dus de verkoop verliep goed. De ZDB bleef zo tot 1951 in productie. Er is in de jaren maar weinig aan gewijzigd omdat NSU al druk doende was om een geheel nieuwe opvolger te ontwikkelen.
251 OSL
Ook de 241 cc viertakt 251 OSL was een product van voor de oorlog. Meer dan 30.000 waren er al gebouwd tussen 1933 en 1945. De prachtige viertakt motor met dry sump smering en oliereservoir voorin het blok leverde 10.5 pk, de topsnelheid was 100km/h. Aan de rechterkant van het blok bevindt zich een ronde buis van carter naar cilinderkop die een bovenliggende nokkenas aangedreven door een koningsas doet vermoeden. Door de buis lopen echter gewoon 2 stoterstangen. De ruime diameter van de buis zorgde er ook voor dat er olienevel op kon stijgen om de tuimelaars te smeren. Samen met de 125 ZDB en de Quick kon NSU zo de markt goed bedienen en zich weer een goed marktaandeel verschaffen. Omdat de OSL een oudere constructie was heeft NSU hier nog regelmatig kleine zaken aan gewijzigd om de machine up to date te houden. De laatste OSL werd gebouwd in 1952, de totale productie bedroeg 67.000 stuks.
Ook de 241 cc viertakt 251 OSL was een product van voor de oorlog. Meer dan 30.000 waren er al gebouwd tussen 1933 en 1945. De prachtige viertakt motor met dry sump smering en oliereservoir voorin het blok leverde 10.5 pk, de topsnelheid was 100km/h. Aan de rechterkant van het blok bevindt zich een ronde buis van carter naar cilinderkop die een bovenliggende nokkenas aangedreven door een koningsas doet vermoeden. Door de buis lopen echter gewoon 2 stoterstangen. De ruime diameter van de buis zorgde er ook voor dat er olienevel op kon stijgen om de tuimelaars te smeren. Samen met de 125 ZDB en de Quick kon NSU zo de markt goed bedienen en zich weer een goed marktaandeel verschaffen. Omdat de OSL een oudere constructie was heeft NSU hier nog regelmatig kleine zaken aan gewijzigd om de machine up to date te houden. De laatste OSL werd gebouwd in 1952, de totale productie bedroeg 67.000 stuks.
Fox
In 1948 was het zover, de eerste volledig nieuwe NSU motorfiets werd gepresenteerd op de Hannover Messe. De Fox was een constructie van Albert Roder, in 1936 vertrokken bij NSU maar in 1947 teruggehaald van Vicoria. De eerste prototypes hadden een 60cc kopklep viertaktmotor. In 1947 mochten er ook weer sterkere motoren gebouwd worden en toen werd de cilinderinhoud meteen opgetrokken naar 98 cc.
In 1948 was het zover, de eerste volledig nieuwe NSU motorfiets werd gepresenteerd op de Hannover Messe. De Fox was een constructie van Albert Roder, in 1936 vertrokken bij NSU maar in 1947 teruggehaald van Vicoria. De eerste prototypes hadden een 60cc kopklep viertaktmotor. In 1947 mochten er ook weer sterkere motoren gebouwd worden en toen werd de cilinderinhoud meteen opgetrokken naar 98 cc.
Fox 4 takt
De ruimte voor de stoterstangen is meeggegoten tussen de koelribben van de cilinder. Daardoor lijkt het net of het een tweetakt motor is. In 1951 kwam die tweetakt motor er trouwens ook. Een nieuw 123 cc blokje met 5.4 pk. De tweetakt Fox was 83 km/h snel, de viertakt versie kwam op 85km/h.
De 4 takt motor heeft geen oliepomp en dat is nogal bijzonder. Een slepertje aan de krukas slingert de olie tegen de draaiende delen in de motor. Ronddwalende olienevel zorgt voor de smering van de tuimelaars in de cilinderkop. Door dit ietwat primitieve smeersysteem was de 4 takt motor minder betrouwbaar dan de 2 takt. Er waren vaak problemen met het bovenste drijfstanglager en ook de versnellingsbak ging nog wel eens stuk. De 2 takt motor was veel betrouwbaarder en de verkoopcijfers van de 4 takt versie liepen dan ook snel terug. De Fox is tot medio 1954 gebouwd en er zijn er totaal zo'n 90.000 van gemaakt. Een echte verkoopknaller dus.
Als opvolger kwam de Superfox. NSU wilde van de tweetakt modellen af en de Fox 4 takt motor was niet het beste ontwerp zoals hierboven al beschreven staat. De 250 cc motor van de Max, ook viertakt, was echter wel een uitstekende motor. Dus werd er met die techniek een nieuwe 123 cc motor gebouwd. Deze keer wel met oliepomp en ook de nieuwe nokkenas aandrijving van de Max motor werd toegepast. Er kwam 8.8 pk uit en de topsnelheid was 95 km/h. De Superfox was hiermee meteen de topper uit zijn klasse. Ook het frame werd aangepast, de ervaringen met de Lux en de Max resulteerden o.a. in een betere achtervering. Kenmerkend is ook het stuur van plaatstaal en niet meer van buis.
Als opvolger kwam de Superfox. NSU wilde van de tweetakt modellen af en de Fox 4 takt motor was niet het beste ontwerp zoals hierboven al beschreven staat. De 250 cc motor van de Max, ook viertakt, was echter wel een uitstekende motor. Dus werd er met die techniek een nieuwe 123 cc motor gebouwd. Deze keer wel met oliepomp en ook de nieuwe nokkenas aandrijving van de Max motor werd toegepast. Er kwam 8.8 pk uit en de topsnelheid was 95 km/h. De Superfox was hiermee meteen de topper uit zijn klasse. Ook het frame werd aangepast, de ervaringen met de Lux en de Max resulteerden o.a. in een betere achtervering. Kenmerkend is ook het stuur van plaatstaal en niet meer van buis.
Fox 2 takt
De Superfox was een uitstekende motorfiets. Hij had echter de tijd niet mee. Veel mensen vonden 125 cc wat aan de lichte kant en er was een algemene stagnatie in de verkoop van motorfietsen. In 2 jaar tijd zijn er van de Superfox maar 15.000 gebouwd en dat is heel wat minder dan van zijn voorgangers.
Lux
De Fox was de basis voor de toekomstige generatie motorfietsmodellen. Het volgende type was de Lux. Dit maal eerst als 2 takt uitgebracht, de ook geplande 4 takt versie kwam nooit in productie. De Lux was een model boven de Fox en heeft een cilinderinhoud van 198 cc. Dat gaf dan 8.6 pk en daarmee was de Lux 95 km/h snel. Het rijwielgedeelte had al het goede van de Fox en nog een paar veranderingen. Bij de Lux maakt het achterspatbord deel uit van het frame. De tweetaktmotor was nieuw en vanaf het begin betrouwbaar. Een topmotorfiets, er zijn er van 1951 tot 1954 zo'n 65.000 van gebouwd.
De Fox was de basis voor de toekomstige generatie motorfietsmodellen. Het volgende type was de Lux. Dit maal eerst als 2 takt uitgebracht, de ook geplande 4 takt versie kwam nooit in productie. De Lux was een model boven de Fox en heeft een cilinderinhoud van 198 cc. Dat gaf dan 8.6 pk en daarmee was de Lux 95 km/h snel. Het rijwielgedeelte had al het goede van de Fox en nog een paar veranderingen. Bij de Lux maakt het achterspatbord deel uit van het frame. De tweetaktmotor was nieuw en vanaf het begin betrouwbaar. Een topmotorfiets, er zijn er van 1951 tot 1954 zo'n 65.000 van gebouwd.
Lux als bouwpakket
Superlux
In 1954 kwam de geheel herziene Lux en die heet dan ook Superlux. Het frame kwam nu eigenlijk geheel overeen met de Max incl. een grotere tank van 14 liter. Ook de motor was geheel nieuw ontwikkeld en leverde nu 11 pk, goed voor 102 km/h !! Tot het einde van de productie in 1957 waren de wijzigingen gelijk aan die bij de Max. De Superlux haalde nog een productie van bijna 16.000 stuks.
Max
Van de Lux is er al een 200 cc 4 takt prototype geweest. De motor was gebaseerd op de 4 takt Fox. Daar waren echter nogal wat problemen mee en NSU begon aan de constructie van een geheel nieuwe 4 takt motor, dit maal in de kwart liter klasse. Na wat knutselwerk met 2 cilindermotoren kwam men tot de conclusie dat er iets geheel nieuws moest komen. Het liefst een 1 cilinder maar dan met bovenliggende nokkenas zodat het vermogen van de motor boven dat van de concurrentie uit kwam. De ontwikkeling van de motor zou veel geld gaan kosten maar daar stond tegenover dat er voor de rest erg veel delen van de nieuwe Lux gebruikt konden worden. Albert Roder ging weer eens enthousiast aan de slag. Hij kwam met een werkelijk schitterende oplossing voor de nokkenas aandrijving. Een bovenliggende nokkenas kan worden aangedrven door tandwielen of een ketting of door een z.g. koningsas. Roder vond iets nieuws uit, de nokkenas zou aangedreven worden door excenterstangen.
Max
Van de Lux is er al een 200 cc 4 takt prototype geweest. De motor was gebaseerd op de 4 takt Fox. Daar waren echter nogal wat problemen mee en NSU begon aan de constructie van een geheel nieuwe 4 takt motor, dit maal in de kwart liter klasse. Na wat knutselwerk met 2 cilindermotoren kwam men tot de conclusie dat er iets geheel nieuws moest komen. Het liefst een 1 cilinder maar dan met bovenliggende nokkenas zodat het vermogen van de motor boven dat van de concurrentie uit kwam. De ontwikkeling van de motor zou veel geld gaan kosten maar daar stond tegenover dat er voor de rest erg veel delen van de nieuwe Lux gebruikt konden worden. Albert Roder ging weer eens enthousiast aan de slag. Hij kwam met een werkelijk schitterende oplossing voor de nokkenas aandrijving. Een bovenliggende nokkenas kan worden aangedrven door tandwielen of een ketting of door een z.g. koningsas. Roder vond iets nieuws uit, de nokkenas zou aangedreven worden door excenterstangen.
Max motorblok
De naam voor het systeem werd "Ultramax" . Een uitgebreide uitleg over dit systeem volgt elders op deze website. De proefmodellen uit de voor serie hadden nog 15 pk, de definitieve versie kwam met 17 pk uit. Dat was goed voor 126 km/h en daarmee was de max de snelste 250 cc seriemotorfiets!
Het Lux frame werd waar nodig aangepast en versterkt. De eerste Maxen leken erg veel op de Lux, latere wijzigingen kwamen altijd eerst aan de Max. De nieuwe motorfiets sloeg geweldig goed aan. In het voorjaar van 1953 begon de levering. Al in 1954 kwam er een verbeterde versie, die de naam Spezialmax meekreeg. Belangrijkste punt waren de verbeterde remmen. In 1956 kwam de laatste versie van de Max: De Supermax, nu met 2 veerpoten achter in plaats van de centraal geplaatste monoveer die te licht was en lastig te vervangen. Tot 1962 werd de Max gebouwd, de laatste jaren niet meer in serie maar als een soort assemblage van overgebleven delen. De hoogtijdagen van de motorfiets waren voorbij. In totaal zijn er ongeveer 100.000 van gebouwd.
Het Lux frame werd waar nodig aangepast en versterkt. De eerste Maxen leken erg veel op de Lux, latere wijzigingen kwamen altijd eerst aan de Max. De nieuwe motorfiets sloeg geweldig goed aan. In het voorjaar van 1953 begon de levering. Al in 1954 kwam er een verbeterde versie, die de naam Spezialmax meekreeg. Belangrijkste punt waren de verbeterde remmen. In 1956 kwam de laatste versie van de Max: De Supermax, nu met 2 veerpoten achter in plaats van de centraal geplaatste monoveer die te licht was en lastig te vervangen. Tot 1962 werd de Max gebouwd, de laatste jaren niet meer in serie maar als een soort assemblage van overgebleven delen. De hoogtijdagen van de motorfiets waren voorbij. In totaal zijn er ongeveer 100.000 van gebouwd.
Max
Supermax
Konsul
Na de oorlog wilde NSU zo snel mogelijk een compleet programma aanbieden. Daarom kwam men in 1951 met de vooroorlogse 351 OSL op de markt. Er was een nieuwe naam: Konsul, met de letters NSU erin. Het model moest wat aangepast worden en daarom kwam er aan de voorkant een telescopische vork en ook de achtervering werd aangepast. Na de 350 cc met 17,5 pk als Konsul I kwam er ook de Konsul II met 500 cc en 21 pk. Beide modellen waren prima motorfietsen ondanks het vrij oude ontwerp. Toch kwam de verkoop nooit echt op gang. Vooral BMW verkocht in deze klasse beduidend meer.
Na de oorlog wilde NSU zo snel mogelijk een compleet programma aanbieden. Daarom kwam men in 1951 met de vooroorlogse 351 OSL op de markt. Er was een nieuwe naam: Konsul, met de letters NSU erin. Het model moest wat aangepast worden en daarom kwam er aan de voorkant een telescopische vork en ook de achtervering werd aangepast. Na de 350 cc met 17,5 pk als Konsul I kwam er ook de Konsul II met 500 cc en 21 pk. Beide modellen waren prima motorfietsen ondanks het vrij oude ontwerp. Toch kwam de verkoop nooit echt op gang. Vooral BMW verkocht in deze klasse beduidend meer.
Toen de Max uitkwam die vrijwel gelijke prestaties leverde was het met de Konsul snel gedaan. De productie van de 350 stopte in 1953 en een jaar later was het ook gebeurd met de 500. De Konsul was daarmee de laatste NSU in engelse stijl. Er zijn er in 3 jaar tijd maar 14.000 van gebouwd.
Maxi
De Max motor met zijn Ultramax nokkenas aandrijving was zo goed dat NSU daar alle modellen mee wilde uitrusten. Er kwam daarom ook een 175 cc variant waarbij zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van delen uit de andere 125 en 250 cc motoren. Er kwam een rijwielgedeelte wat sterk leek op de Superfox en de Maxi was geboren. Dit betekende meteen het einde van de tweetakt Superlux. In 1957 was de Maxi op de markt.
Maxi
De Max motor met zijn Ultramax nokkenas aandrijving was zo goed dat NSU daar alle modellen mee wilde uitrusten. Er kwam daarom ook een 175 cc variant waarbij zoveel mogelijk gebruik werd gemaakt van delen uit de andere 125 en 250 cc motoren. Er kwam een rijwielgedeelte wat sterk leek op de Superfox en de Maxi was geboren. Dit betekende meteen het einde van de tweetakt Superlux. In 1957 was de Maxi op de markt.
Na de Max en de Superfox was dit het derde model in een uitstekende serie. Uit 174 cc kwamen 12.5 pk en dat was goed voor een top van 110 km/h. Ook de Maxi had te leiden onder de inzakkende motorfietsen verkoop. Zelfs NSU had twijfels en bouwde er in eerste instantie 5000 tegelijk op voorraad en daar kon meteen voor bijna 2 jaar uit verkocht worden. In de laatste jaren was de Maxi de meest verkochte NSU motorfiets. De totale productie bedroeg zo'n 31.000 stuks.
Maxi
In het begin van de jaren 60 was er eigenlijk geen sprake meer van een serieproductie van NSU motorfietsen. Alleen de kleine Quickly en de scooters deden het nog goed in de verkoop. De terugval in de motorfietsen verkoop had NSU op tijd op weten te vangen door weer auto's te gaan produceren. In 1963 gingen alle productie middelen naar Joegoslavie, de firma Pretis leverde daarvoor in eerste instantie nog complete motoren terug als betaling. Deze hadden echter toch niet de kwaliteit van voorheen en raakten ook zachtjesaan verouderd. In Duitsland bleef als fabrikant van zware motorfietsen alleen BMW overeind. NSU ging verder als autofabrikant en in 1967 werd ook de productie van de Quickly gestaakt.
Tegenwoordig (2011) doet BMW het
uitstekend als fabrikant van luxe
hobbymotorfietsen. Motorrijden is een
hobby geworden. Na de enorme dip in de
jaren 60 en begin 70 kwam de motorfiets
weer helemaal terug. Aangezien VAG nog
steeds de naam NSU in bezit heeft en deze
nog altijd even roemrucht klinkt op zowel
auto als motorgebied dromen veel mensen
vandaag de dag van nieuwe NSU
motorfietsen. Als ik zie wat VW allemaal
voor rare dingen doet met Bentleys en
andere vreemde automobielen, zou het ook
eigenlijk best moeten kunnen. Stop maar
een Polo motor in een nieuw frame en ga
lekker BMW pesten!! In 1979 is er door VW
een studie gedaan om het merk NSU als motorfietsfabrikant terug te laten keren. Er werden wat rekensommetjes gemaakt en men kwam op 40 miljoen DM uit. Dat was een beetje te gek en dus ging het niet door. Uit de peilloze diepte van mijn archief hier dan een plaatje van de NSU 1100 uit 1979. Voorlopig dromen we maar rustig verder.
uitstekend als fabrikant van luxe
hobbymotorfietsen. Motorrijden is een
hobby geworden. Na de enorme dip in de
jaren 60 en begin 70 kwam de motorfiets
weer helemaal terug. Aangezien VAG nog
steeds de naam NSU in bezit heeft en deze
nog altijd even roemrucht klinkt op zowel
auto als motorgebied dromen veel mensen
vandaag de dag van nieuwe NSU
motorfietsen. Als ik zie wat VW allemaal
voor rare dingen doet met Bentleys en
andere vreemde automobielen, zou het ook
eigenlijk best moeten kunnen. Stop maar
een Polo motor in een nieuw frame en ga
lekker BMW pesten!! In 1979 is er door VW
een studie gedaan om het merk NSU als motorfietsfabrikant terug te laten keren. Er werden wat rekensommetjes gemaakt en men kwam op 40 miljoen DM uit. Dat was een beetje te gek en dus ging het niet door. Uit de peilloze diepte van mijn archief hier dan een plaatje van de NSU 1100 uit 1979. Voorlopig dromen we maar rustig verder.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |